di Rocco Giordano
La visione futura per trasporti e logistica, dell’Europa va inquadrata in questo nuovo contesto geo-economico e geo-politico che sta portando in forte evidenza l’area balcanica e quella dell’Africa Mediterranea.
In questo scenario qual è la posizione geo-politica dell’Europa e dell’Italia?
L’Italia dove guarda? Al Nord Europa, all’Est Europa o al bacino del Mediterraneo?
Il conflitto tra funzioni e luoghi dei territori è evidente. Il Nord-Ovest ormai non riesce a tenere salde le spalle attaccate all’Europa.
Dei 12 valichi possiamo registrare solo condizioni di svantaggio sulle direttrici fondamentali: Ventimiglia, Frejus e Monte Bianco per i collegamenti con la Francia ed il corridoio Mediterraneo è entrato in crisi per la leggerezza con cui si è trattato un tema importante come la Torino-Lione.
La Svizzera ed i paesi del Nord dell’Europa hanno ormai monopolizzato la direttrice ferroviaria e collega parte del Nord Europa con il Piemonte, la Lombardia e la Liguria. La modalità di trasporto ferroviaria muove ormai il 70% dei traffici merci e l’Italia è scarsamente presente per i ritardi delle scelte sul Terzo Valico.
Sulla direttrice del Brennero, nonostante l’Austria stia determinando condizioni di difficile accesso al traffico pesante su gomma nell’attraversamento del proprio territorio imponendo il divieto settoriale, per alcune tipologie di merci, lo sforzo delle Regioni del Nord-Est è sempre più forte ed evidente per presidiare queste direttrici i cui traffici si stanno incentrando sul porto di Trieste e l’area Venezia-Giulia, vero spartitraffico con i Balcani.
Il Mediterraneo oggi è il vero punto di attacco, ormai la partita si gioca tra Pireo, Spagna e Gibilterra.
I Paesi rivieraschi dell’Africa settentrionale ormai detengono il primato per attrattività dei traffici legati soprattutto alla istituzione di Zone Economiche Speciali che noi stiamo discutendo ancora sulla carta!
Per essere competitivi l’Italia deve sciogliere la riserva sul collegamento stabile per una Sicilia continentale e deve programmare e pianificare un sistema di banchine con retroporti che funzionano e che vanno da Messina a Pachino, solo così possiamo essere competitivi con il Pireo e Gibilterra.
La premessa da fare è che non è pensabile individuare politiche di intervento corrette, se non si ha contezza di quello che sta accadendo nella globalizzazione degli scambi merci e passeggeri a livello mondiale.
A scala mondiale abbiamo aggiornato i forti cambiamenti nelle economie di sviluppo che hanno riposizionato sul piano geo-economico e geo-politico i diversi continenti e che possiamo così schematizzare:
- America del Nord – Area a forte valenza di innovazione e ricerca con produzione ad alto valore aggiunto e mercati ad alti consumi e politiche commerciali difese da dazi protettivi;
- Europa del Nord – Area di produzione a valore aggiunto e mercati di consumo con forte perdita del ruolo politico;
- Area Euro asiatica data dai Paesi dell’Est-Emirati Arabi – Area con forte presenza di giacimenti di petrolio e metano;
- Continente africano – Area con i più grandi giacimenti minerari di materie prime;
- Far East – Area di produzione a basso costo del lavoro con forti surplus finanziari e sempre più leader del commercio mondiale;
- l’Italia si colloca nella nuova geografia dello sviluppo come area di produzione con strutture di PMI e area di consumi con forti vantaggi per il posizionamento geografico rispetto al mercato degli scambi soprattutto nel Mediterraneo.
Dalle consultazioni poste ai tavoli di lavoro e dal monitoraggio della tecnica di analisi per le valutazioni degli effetti e delle verifiche del nuovo contesto delineato e dei possibili scenari che si possono definire nei prossimi anni sulla evoluzione dei traffici del settore dei trasporti e logistica a scala internazionale e a scala mondiale, abbiamo potuto verificare che i risultati dati dalle applicazioni di alcuni modelli econometrici dell’anno 2008, verificati nell’anno 2017 per definire scenari al 2020-2030, sono risultati rispetto ai dati statisticamente rilevati, completamente irrealistici!
L’imbarazzo maggiore non è stato tanto nella lettura dei risultati, ma dal constatare che i parametri posti a base del modello sono risultati fortemente limitativi nel poter esplicitare fenomeni complessi come quelli dati dal processo di globalizzazione economica.
Un caso di studio: la popolazione mondiale
L’Europa continua ad invecchiare, la percentuale di anziani è in continuo aumento.
L’età mediana è più elevata in Germania e in Italia dove si riscontra che il rapporto è poco più di tre persone in età lavorativa per ogni persona di età pari o superiore ai 65 anni.
Le tendenze future dell’invecchiamento della popolazione UE nei prossimi 10 anni sarà di meno 3 persone per ogni individuo di età > 65 anni.
Questo è schematicamente lo scenario di contesto che stiamo vivendo e le crisi globali che stiamo affrontando.
Il mondo negli ultimi 10 anni è cambiato e continua a cambiare con una rapidità inimmaginabile fino a pochi anni fa.Si registrano forti mutamenti nella geografia degli scambi e dei flussi di traffico che hanno modificato la posizione geo-politica dei Paesi. Questo determina forti mutamenti nelle politiche del territorio, strutture urbane, modelli di mobilità con forti impatti sulle governance nei diversi Paesi e nelle demografie dei popoli e del continente.
Una politica da attivare per compensare gli squilibri è sostenere il rientro di nazionali e per quanto riguarda l’Italia il rientro di giovani, che negli ultimi decenni hanno abbandonato il Paese.
La via della seta
Le mappe del futuro ordine mondiale e la geografia dei flussi stanno delineando una forte ascesa dei Paesi asiatici rispetto ai Paesi del blocco occidentale che in molti casi stanno assecondando e sostenendo scelte come la «via della seta».
La OBOR (la Via della seta) è una iniziativa strategica avviata dal Governo Cinese per promuovere l’integrazione dei collegamenti tra Asia e Europa.
Registriamo infatti linee di intervento strategiche per rendere la OBOR strumento di coesione dei territori che attraversa, ma anche di controllo degli scambi attraverso la creazione della Asian Infrastructure Investment Bamnk, che finanzia progetti al 2-3,5% e aumento della quota di mercato delle costruzioni di megaships da parte dei cantieri cinesi.
La integrazione verticale è stata avviata attraverso:
- l’acquisizione di porti e terminal (vedi Pireo);
- le alleanze strategiche (Hutchinson/Cosec China Shipping in Euromax, PSA/Cosco/CMA CGM a Singapore, APM Terminal/Cosec a Vado;
- la partnership per la supply chain dalla lunga distanza all’ultimo miglio.
È necessario che i Paesi europei, occidentali diano segnali di una più forte capacità di governo.
Alla «mano» pubblica, si chiede in primo luogo di attuare politiche economiche di medio-lungo termine, soprattutto per migliorare la gestione dei servizi, sburocratizzare l’economia e aumentare la produttività leva anche per abbassare l’incidenza della fiscalità sul costo del lavoro.
Alla «mano» privata si chiede maggiore partecipazione al partenariato pubblico/privato avendo fiducia nelle prospettive future.
Questo richiede un nuovo progetto geo-politico capace di posizionare l’Italia e l’Europa rispetto ai Balcani e nel Mediterraneo per fronteggiare la sfida che si gioca soprattutto sul continente africano. La Macroregione Mediterranea è una delle strade possibili!
La via del cotone
Per una visione completa sul futuro geo-politico e geo-economico del Paese abbiamo utilizzato un eufemismo, per spostare l’attenzione da un dibattito, a nostro avviso sterile dal punto di vista economico ad uno più interessante che riguarda le prospettive che si aprono sull’area Mediterranea, dove siamo già in ritardo storico rispetto al posizionamento che altri Paesi europei stanno occupando nei rapporti con gli Stati del continente africano.
La Via della seta è partita 15 anni fa quando i cinesi hanno iniziato, in maniera sistematica, ad operare investimenti in Europa, scegliendo le opportunità di investimento e le «alleanze» giuste nei diversi settori della economia.
In Italia, solo oggi, abbiamo aperto una discussione anche animata se sarà maggiormente utilizzato il porto di Genova o quello di Trieste dai traffici che saranno alimentati dalla Via della seta, o se la visita a Palermo del Presidente della Cina è foriero di investimenti che riguardano la Sicilia. Ignari del fatto che per la portualità le compagnie armatoriali cinesi operano già nel Mediterraneo attraverso il Pireo e l’Advisor per questo settore è il porto di Rotterdam il vero ………………………. e quello Tirreno.
Il nostro suggerimento, frutto di una serie di approfondimenti operati nel corso degli anni, ci porta a guardare con più attenzione ai Paesi africani, già fortemente presidiati dai cinesi, francesi e tedeschi, ma che sono più distanti geograficamente di quanto siamo noi per poter offrire servizi efficienti, ma anche soluzioni geo-politiche per rafforzare le culture tra i popoli e gli scambi commerciali.
Questa è la «Via del cotone» più accidentata, ma certamente con maggiori prospettive di posizionamento geo-economico e geo-politico più promettente della Via della seta, che in questa fase, riteniamo che interessi i cinesi per un processo geo-economico attivato da anni in Europa; gli italiani forse, possono avere una prospettiva geo-politica se saremo in grado di guardare il «mondo» in modo meno «strabico» tracciando e attivando nuove rotte.
I Balcani e la Macroregione Mediterranea sono le nuove sfide dell’Europa e l’Italia deve sapersi collocare in questo nuovo contesto geo-politico.
La prima vera leva del cambiamento è culturale.
Il capitale umano è la vera sfida da affrontare per evitare che 80.000 persone all’anno (2016) del mezzogiorno, di cui circa 20.000 dalla Sicilia cerchino opportunità di lavoro al nord Italia o all’estero.
La scuola, le famiglie, le imprese devono concentrare gli sforzi per valorizzare il capitale umano per analizzare, progettare e gestire processi economici sociali e produttivi per un rilancio dell’economia nazionale.
La formazione però va vista come reale acquisizione di competenze non basta il sussidio alla disoccupazione, ma occorre una formazione on the job.
Occorre rinnovare i saperi e riscoprire la storia economica, la geografia economica e funzionale per seguire i processi di globalizzazione e formare allo stesso tempo una classe dirigente internazionale. La zona Euro-Mediterranea e quella dei Balcani è l’area del cambiamento se riusciamo entro il 2020 a determinare una zona di libero scambio costituita dagli stati membri dell’Unione Europea ed i paesi del Mediterraneo del Sud: Algeria, Egitto, Israele, Giordania, Libano, Marocco, Autorità Palestinese, Siria, Tunisia, Turchia, Cipro e Malta e dall’altro formalizza l’ingresso dei Balcani nella Europa dei 28.
L’Italia e il Mezzogiorno per la posizione strategica che hanno possono essere cerniera dei due grandi blocchi geografici: Europa balcanica e Africa mediterranea.
Il nuovo posizionamento ha un significato solo se riusciamo a superare la provincializzazione del sistema mare, per fare posto ad una gerarchizzazione puntuale degli impianti e ad una specializzazione dei servizi.
Occorre però che le aree di riferimento del sistema mare del Mezzogiorno vanno attrezzate come fronti portuali che vanno utilizzati per riposizionare il Paese e il Mezzogiorno nel bacino del Mediteraneo e fare del Triveneto l’area di riferimento per la funzionale integrazione dei Balcani, facendo di Trieste crocevia di traffici e cultura, così come per le città del Mezzogiorno e per l’area Mediterranea.
Occorre operare in modo efficiente anche per migliorare le accessibilità rendendo efficienti i collegamenti stradali, ferroviari e territoriali
Le aree logistiche ZES che sono il supporto dei fronti portuali devono essere in grado di garantire sinergia operativa.
Ridurre le incertezze sulla regolarità del servizio e nei termini di resa delle merci. Questo è possibile solo se riusciamo a deciderci che la Sicilia può e deve diventare continentale e Trieste area di riferimento per il Balcani.
Occorre anche in politica un nuovo modello concettuale ed operativo, partendo dalla prospettiva che il trasporto non è l’obiettivo finale, ma è il mezzo per incrementare il benessere economico e sociale delle popolazioni, attraverso:
- Accessibilità dei territori
- Connettività delle reti
- Finalismo economico dei trasporti.
Sia chiaro che il ruolo delle infrastrutture non è quello di aumentare gli investimenti, ma fare in modo che siano strategiche ad un modello economico e geopolitico.
Keynes si espresse a favore dell’investimento in lavori pubblici come strumenti per la creazione di occupazione e sostegno alla domanda aggregata. Questa teoria Keynesiana è una teoria che possiamo relativizzare considerato che i cicli economici si susseguono a caratteri temporali sempre più brevi e le opportunità di sviluppo sono sempre più affidate a variabili quali il tempo di esecuzione degli investimenti.
Infatti oggi viene posta in discussione la politica degli investimenti pubblici quale cardine fondamentale dello sviluppo in termini di occupazione e sostegno alla domanda aggregata soprattutto in un momento come questo, ove le aree territoriali di riferimento sono sempre più ampie e più complesse occorre puntare sui servizi e sulla digitalizzazione delle strutture.
