Da “FUTURAnetwork” dell’ASviS, il futuro delle ferrovie tra elettrificazione e treni notturni

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Si riporta di seguito il testo integrale dal sito ASviS Maddalena Binda del 10 aprile 2024.

In Europa aumentano più le autostrade che le ferrovie, mentre la Cina investe in nuove linee nel mondo. Treni di lusso, collegamenti notturni e tratte storiche danno vita a un nuovo modo di viaggiare.

I trasporti contribuiscono a quasi un quarto delle emissioni annuali di gas serra a livello mondiale, di cui il 69% è causato dal trasporto su strada. Secondo le stime delle Nazioni unite entro il 2050 il trasporto passeggeri potrebbe aumentare del 79%, quello merci del 100%. Per questo il potenziamento della rete ferroviaria, il sistema di trasporto più sostenibile, ricopre un ruolo fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi di Parigi e il contrasto ai cambiamenti climatici.

A livello mondiale oggi l’8% dei passeggeri e il 7% delle merci viaggiano sulle rotaie. All’interno dell’Unione europea il 17% delle merci è trasportata su rotaia, una percentuale che scende al 12,6% in Italia, come evidenziato dal Rapporto ASviS 2023. Significativa è stata l’espansione della rete ferroviaria ad alta velocità: in Europa sono stati aggiunti migliaia di chilometri di linee, mentre la Cina in pochi anni ha costruito la più vasta rete ad alta velocità al mondo. Anche l’India ha aumentato gli investimenti negli ultimi anni. L’incidente ferroviario del 2023, che ha causato la morte di oltre 270 persone, ha riportato l’attenzione sui problemi di sicurezza del Paese e sulla decisione del governo Modi di destinare più risorse allo sviluppo di treni veloci, diminuendo i fondi destinati alla manutenzione delle infrastrutture.

Segnali positivi arrivano dall’elettrificazione del trasporto ferroviario: secondo le stime dell’Agenzia internazionale per l’energia nel 2030 l’elettricità soddisferà il 60% della domanda di energia del settore ferroviario, in crescita rispetto al 45% del 2022. Il Giappone, la Russia e i Paesi europei sono gli Stati con il servizio ferroviario maggiormente elettrificato, mentre nel Nord e nel Sud America la rete dipende ancora significativamente dal petrolio.

Uno spazio ferroviario europeo unico?

Dal 1990 gli Stati membri dell’Unione europea hanno avviato un processo per migliorare la compatibilità dei sistemi ferroviari nazionali con lo scopo di creare uno spazio europeo unico con collegamenti transfrontalieri. La frammentazione dei sistemi ferroviari, spesso gestiti da aziende statali, ha tuttavia ostacolato la creazione di un sistema integrato. Tra i progetti attualmente in fase di sviluppo c’è la Rete transeuropea dei trasporti (Ten-t), costituita da nove corridoi centrali per collegare le linee ferroviarie con strade, vie navigabili interne, rotte marittime, porti e aeroporti e facilitare l’intermodalità. In un report pubblicato a marzo del 2023 la Corte dei Conti europea ha definito “irrealistici” gli obiettivi europei per aumentare il trasporto su rotaia: la logistica intermodale e i supporti finanziari non sono sufficienti e alcune normative europee e nazionali sono incoerenti con i target fissati.

Un’analisi di Wuppertal Institute e T3 Transportation, inoltre, ha evidenziato come la rete ferroviaria europea si sia ridotta del 6,5% dal 1995 al 2023, una perdita complessiva di 15mila chilometri con la conseguente chiusura di 2600 fermate e stazioni di treni. Nello stesso periodo le autostrade sono aumentate del 60% e 12 nuovi aeroporti civili sono stati aperti. L’Irlanda, la Romania e la Polonia sono tra i Paesi in cui le autostrade sono cresciute maggiormente; mentre Austria, Belgio, Danimarca, Italia, Lussemburgo e Regno Unito hanno investito più nel trasporto ferroviario che su strada tra il 2018 e il 2021.

Il ritorno dei treni notturni in Europa

Allo stesso tempo cresce l’interesse della popolazione europea per i viaggi in treno come modo per ridurre l’impatto ambientale dei propri spostamenti. Negli ultimi anni, in particolare, sono tornate in funzione o si stanno sviluppando nuovi collegamenti notturni: dopo quasi dieci anni di inattività, il Berlin link, il collegamento notturno tra Berlino e Parigi, è tornato disponibile a dicembre 2023. Di esempi ce ne sono tanti: una nuova linea da Stuttgart a Venezia inaugurata nel 2022; il collegamento notturno tra Stoccolma e Amburgo ristabilito nel 2023; l’interesse dell’operatore nazionale ceco di rilevare la tratta notturna tra Praga e Zurigo. Questi tipi di treni, tuttavia, hanno ancora costi elevati e le carrozze dove dormire spesso non sono state modernizzate. Come evidenzia un rapporto della Commissione europea, citato anche dal Financial Times, tra il 2001 e il 2017 sono state ordinate solo sei nuove carrozze all’anno: a questo ritmo sarebbero necessari 250 anni per sostituire le circa 1500 carrozze dei treni notturni ora in uso.

Collegamenti Made in China

Un importante contributo all’espansione delle linee ferroviarie nel mondo, in particolare per il trasporto merci, è arrivato dagli investimenti della Cina nella Belt and road initiative, un gigantesco piano di sviluppo infrastrutturale lanciato nel 2013 dal presidente Xi Jinping. Nel 2016, ad esempio, il primo treno merci proveniente dalla Cina è arrivato in Iran dopo 14 giorni di viaggio e oltre 10mila chilometri percorsi. Il collegamento ha permesso alla Cina di ampliare il proprio commercio, riducendo i tempi di percorrenza rispetto al trasporto marittimo, e all’Iran di rafforzare il proprio ruolo strategico nella regione.

La Cina ha finanziato anche lo sviluppo di un collegamento ferroviario tra Etiopia e Gibuti. Inaugurata nel 2018, la linea è la prima elettrificata del continente e permette a passeggeri e merci di viaggiare tra la capitale etiope e il porto nel golfo di Aden in meno di dieci ore. Nel 2023 è entrata in funzione la linea ad alta velocità che collega Jakarta, la capitale dell’Indonesia, con Bandung, uno dei poli commerciali e tecnologici più importanti dello Stato. La linea, gestita da società cinesi e indonesiane, dovrebbe aumentare la produttività e ridurre l’inquinamento nel Paese, anche se probabilmente sarà utilizzata da turisti e da chi viaggia per affari dato l’elevato prezzo del biglietto.

Anche i collegamenti merci tra la Cina e l’Europa sono aumentati negli ultimi anni, passando dagli 815 viaggi annuali nel 2015 ai quasi 17mila nel 2022, secondo le stime di China railway express, il servizio ferroviario tra Europa e Asia, definita una “carovana di cammelli d’acciaio”. A dieci anni dal lancio della Nuova via della seta, tuttavia, la Cina ha deciso di ridurre gli investimenti e di destinarli a progetti più piccoli in termini di dimensione e di rischio. Bisognerà vedere se gli investimenti in linee ferroviarie, in particolare nei Paesi a rischio debito, continueranno nonostante il nuovo approccio adottato.

Una Belt and road di progetti “piccoli ma belli” per adeguarsi alla nuova Cina

Il gigantesco piano di investimenti infrastrutturali internazionali entra in nuova fase, tra digitalizzazione, progetti green e Paesi in debito. Unione europea, Stati Uniti e India propongono alternative. Il disimpegno dell’Italia.

 

Il ripristino di tratte e treni storici

Oltre allo sviluppo di nuove rotte ferroviarie, alcuni Paesi stanno investendo per ripristinare linee bloccate, abbandonate o distrutte: il Regno unito, ad esempio, nel 2020 ha lanciato il programma “Restoring your railway” per finanziare la riapertura di alcuni collegamenti storici. Nel 2023 l’Iran e l’Iraq hanno firmato un accordo per costruire la linea tra Shalamcheh (Iran) e Bassora (Iraq). I primi studi per la realizzazione della tratta di poco più di 30 chilometri risalgono al 1979; nel 2014 i due Paesi avevano firmato un accordo per realizzare la tratta ferroviaria, ma le violenti azioni dello Stato islamico avevano interrotto i lavori.

In altri casi la mancanza di cooperazione tra Paesi confinanti non ha permesso di recuperare i collegamenti tradizionali: è il caso della Hejaz railway che all’inizio del ‘900 collegava Damasco (Siria) a Medina (Arabia Saudita). Oggi sono percorribili solo 40 dei quasi 1300 chilometri originali, un percorso di andata e ritorno da Amman ad Al Jizah in Giordania. “È una gita che non ti porta da nessuna parte, in nessun posto dove una persona vorrebbe andare, i passeggeri vengono per il viaggio e per una grande dose di nostalgia” si legge in un reportage del New York Times dedicato alla Hejaz railway.

Negli ultimi anni si è sviluppato un forte interesse per i treni e i percorsi storici che potrebbe incentivare un nuovo modo di viaggiare. Quest’estate partiranno i primi treni della linea “Orient express – La dolce vita” che percorre alcune delle località italiane più famose. Non si tratta più solo di un mezzo di trasporto, ma di un viaggio di lusso, tra carrozze con interni ispirati agli anni ’60 e servizi esclusivi. Dal 2025 dovrebbe essere riattivata anche la storica linea dell’Orient express, tra Parigi e Istanbul, grazie al restauro di carrozze d’epoca da parte di una società privata. Anche in Giappone sono state introdotti treni lussuosi, con enormi ed eleganti cabine per dormire, che permettono ai passeggeri di vivere l’esperienza di un viaggio lungo e lento. Accanto a viaggi costosi di società private esistono anche altre iniziative: Ferrovie dello Stato ha recuperato linee ferroviarie dismesse o poco utilizzate grazie al progetto “Binari senza tempo”, spesso utilizzando locomotive a vapore o vagoni di inizio o metà Novecento.