De Andreis: Il ritardo del Sud? Oggi è un problema anche per la Ue. Nuovi scenari economici dopo la pandemia

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In foto Massimo Deandreis (Imagoeconomica)

di Claudio d’Aquino

L’hanno denominata la “Cernobbio del Sud”. Con l’intenzione esplicita di fare di Maratea, perla del Mediterraneo, la location di un evento annuale con caratteristiche analoghe al “Forum The European House”, l’incontro internazionale di discussione su temi economici che si tiene ogni anno nella prima settimana di settembre nella Villa d’Este sul Lago di Como. Nella cittadina del piccolo tratto di mare nella Lucania tirrenica incuneata tra Campania e Calabria, la Fondazione Nitti e l’associazione Merita hanno convocato nel giugno scorso una tre giorni di analisi e di studio intitolata Sud&Nord. Ospitata in Villa Nitti, la prima edizione ha avuto per titolo «Umanesimo digitale – L’economia della conoscenza per lo sviluppo del Mezzogiorno». E in tale ambito uno degli interventi più apprezzati è stato quello di Massimo Deandreis, direttore generale di Srm e presidente del Gei, l’Associazione italiana degli economisti d’impresa, che ha preso la parola in una sessione dedicata a “Servizi e innovazione”. Il Sudonline lo ha intervistato

Direttore, a Villa Nitti per “accorciare le distanze”: questo il claim del convegno di Maratea. Distanze tra due aree del Paese fondatore dell’Unione in cui permane il divario territoriale più ampio e durevole del mondo occidentale, che coinvolge una popolazione di 20 milioni di abitanti, quasi il doppio di diversi Stati membri come Belgio, Grecia, Svezia, Portogallo. Sud e Nord sono ancora, per il nostro Paese e per l’Europa, i simboli di una polarizzazione che frena la crescita dell’economia italiana, ferma da anni su percentuali lontane da quelle della media europea. Qual è la sua opinione su questo tema?

Partiamo proprio da qui: il Sud e il Nord. Per me ormai da tempo il Sud a cui dobbiamo fare riferimento non è il Meridione d’Italia, ma il Sud che sta più a Sud, vale a dire il Nord Africa, un area piena di opportunità molto connesse a due settori che SRM analizza quali la logistica marittima e l’energia. Parimenti il Nord oggi non si ferma a Milano o Torino. Oggi il Nord è l’Europa continentale che deve essere sempre più forte, unita e competitiva.

Dobbiamo quindi ragionare avendo lo sguardo a un perimetro più ampio dei confini geografici dello Stivale?
Certamente sì. Bisogna partire ragionando sulla collocazione del nostro Mezzogiorno all’interno dei confini di uno scenario geopolitico più largo, tra Europa continentale e Sponda Sud del Mediterraneo, là dove il Mezzogiorno trova una sua nuova collocazione strategica in quanto potenziale anello di congiunzione dei flussi del commercio internazionale che sono fondamentali per l’economia e le pipelines energetiche che hanno nel Sud Italiano il loro approdo privilegiato.

Non crede che prima ancora di allungare lo sguardo oltre i confini nazionali andrebbe fatta, all’interno del nostro spazio territoriale, un’opera di unificazione vera, almeno simile a quella fatta da Berlino dopo la caduta del Muro?

Il paragone tra Italia e Germania su questo argomento viene fuori spesso. Ed invero la comparazione tra il processo di integrazione avuto dalla Germania con l’ex DDR e quello del Mezzogiorno d’Italia con il resto della Penisola vede una grossa disparità. Indubbiamente il processo tedesco è stato più efficiente e più organizzato. Però se ci limitiamo a questa spiegazione secondo me compiamo un errore…

Quale errore?

La Germania è potuta arrivare ad una maggiore convergenza, sebbene permangano tuttora differenze molto profonde ed evidenti, perché quello che era il confine della Germania dell’Est, ossia la barriera del muro di Berlino, è diventata invece una frontiera di connessione. E il territorio che prima era la Repubblica democratica tedesca, ossia l’ultima propaggine europea prima del blocco del Patto di Varsavia, con il crollo del muro è diventato il nuovo centro dell’Europa. Non a caso molte industrie della ex Germania federale hanno spostato ad est il loro quartier generale per meglio perseguire gli obiettivi di penetrazione dei mercati della Polonia, dell’Ungheria e degli altri Paesi dell’Est Europa. Il crollo del muro ha fatto in modo di trasformare la periferia nel nuovo centro.

Tutto più difficile invece in Italia, un Paese “troppo lungo”, come lo definì Giorgio Ruffolo in un suo libro?
Il Mezzogiorno sconta ritardi che sono dovuti sicuramente a deficit del nostro Paese che sono di tipo organizzativo, burocratico, legislativo. Ma ha scontato, e continua a scontare, anche una dimensione di perifericità geografica che lo penalizza e che invece deve essere ribaltata in opportunità. La collocazione marginale pesa in economia. La geografia conta.

Tuttavia, il quadro sta rapidamente cambiando, non è così?
Direi proprio di sì. L’Europa, come abbiamo visto all’inizio della pandemia, si presentava con il volto peggiore possibile. I Paesi “rigoristi” del Nord schierati contro il Sud, vale a dire l’Italia anzitutto. Il primo approccio ha visto la tentazione del protezionismo sanitario, con le frontiere che si chiudevano all’improvviso, e altri fenomeni di ripiegamento all’interno dei confini nazionali. All’esordio della crisi pandemica abbiamo visto il peggio. Con il rischio che l’Europa, in quanto entità politica, saltasse.

Ma poi è accaduto qualcosa di diverso e di nuovo…

Sì perché in breve l’Europa è riuscita a dare una risposta che non ha portato soltanto al Recovery Plan come grande intervento di spesa, che ora noi vediamo. C’è stato anche il Recovery Plan dal lato “raccolta”. E’ stato un cambio di paradigma non da poco. L’Unione Europea ha cominciato a fare debito comune, di fatto. E tutto questo porterà, inevitabilmente, ad una maggiore integrazione tra io paesi del continente.

E quali sono le ricadute di questo processo sul Mezzogiorno?

E’ cambiato anche il paradigma che riguarda il Sud, il cui ritardo oggi non è più solo un problema nazionale, ossia di divario interno dell’Italia. Il Mezzogiorno non connesso e privo di una sufficiente dotazione di infrastrutture materiali e immateriali è un problema anche per l’Europa che intende integrarsi maggiormente, non solo dal punto di vista economico, ma squisitamente geografico. Se il Sud Italia rimane non sufficientemente connesso con il resto del Continente, questo diviene anzitutto un problema europeo.

Qual è viceversa la dote che il Mezzogiorno può portare al resto d’Europa in questa auspicabile integrazione?

Mezzogiorno vuol dire Mediterraneo. E’ uno spalto che si affaccia su un bacino che racchiude il 20% del traffico marittimo mondiale e il 27% del traffico dei container. Si parla di Meridione in termini spesso negativi, però ricordiamoci che circa il 47% di tutta la movimentazione marittima italiana poggia sulla portualità del Mezzogiorno. Il potenziale di sviluppo dell’economia del Sud risiede anzitutto qui, in una prospettiva include anche il tema delle Zone economiche speciali. E dal momento che l’economia del Mezzogiorno non vale il 40% del Pil italiano ma è molto di meno, a seconda di quale indicatore prendiamo esso pesa più i meno il 20%, questo significa che il Sud svolge anche una funzione nazionale sull’asse portuale e logistico. Le infrastrutture elettriche o portuali sono inoltre indispensabile supporto per i servizi del terziario, che rappresenta il 70% dell’economia moderna. Infrastrutture importanti, quindi, non solo dal punto di vista del valore aggiunto che generano ma per il supporto diretto che rendono al resto dell’economia.

Bisogna allora cambiare paradigma anche nel contesto della logistica portuale, non guardare più al porto soltanto o a quello che produce la sola catena marittima?

Il porto ormai da anni non è più soltanto il luogo dove le merci e i passeggeri partono e arrivano. Soprattutto nel Nord Europa i porti sono diventato poli di sviluppo integrato, dove si innesta il fattore dell’intermodalità che permette una connessione di merci e passeggeri più veloce. Non a caso, ad esempio, l’Università di Amburgo si trova fisicamente nelle immediate adiacenze del porto. Non a caso il porto di Rotterdam investe in start-up innovative chiamate a sviluppare nuove tecnologie. Non a caso infine in tali contesti, le revenue finanziarie hanno compensato i cali di traffico dello scorso anno.

Invece in Italia siamo fermi al palo delle Zes…

Le Zes non vanno considerate soltanto per l’aspetto che riguarda l’agevolazione burocratica che può offrire, per quanto importante, o l’agevolazione fiscale, che tra l’altro sono incomparabili, come elemento attrattivo, rispetto a quanto offrono i porti di alcuni Paesi del Nord Africa o del Middle East. Vanno viste come elemento per creare una sinergia tra industria e logistica e creare un ambiente consono allo sviluppo dove tutti sanno che devono lavorare per sviluppare lo scalo di riferimento.

E qual è invece la condizione per attrarre investitori nei porti dell’Italia del Sud?

La presenza di un retroterra industriale. E soprattutto la possibilità di collegare i porti velocemente all’Europa, che deve essere un elemento strutturale, che tra l’altro è una condizione che non si può realizzare, ad esempio, partendo dal Pireo. Per entrare in Europa c’è bisogno di una porta d’accesso e quella porta si chiama Italia. Si chiama Sud. Perciò basta con le contrapposizioni localistiche. C’è spazio per tutti.

Tuttavia, anche Genova e Trieste svolgono una funzione di porta d’ingresso in Europa…

Certo, ma questo non significa che il loro sviluppo vada contro i porti del Sud, che hanno altrettante possibilità. Mi riferisco al transhipment, ad esempio. E’ chiaro che anche dal Mezzogiorno si deve poter salire tranquillamente fino alla pianura padana. Chi punta su Trieste, non vuole passare per Bologna, ad esempio. Ma se il mio obiettivo è la pianura padana, perché non arrivarci da Napoli se il porto partenopeo risulta ben connesso col sistema ferroviario?

Torniamo alla nuova geopolitica che colloca il Sud Italia in uno scenario euro mediterraneo.Perché ritiene che occorra accorciare le distanze tra Bruxelles e il mar Mediterraneo?
Per me accorciare le distanze significa fare del Mezzogiorno, ed anche dell’Italia, un ponte tra l’Europa e i mercati del Mediterraneo per rispondere all’esigenza di stare al passo con la “regionalizzazione della globalizzazione” introdotta dal Covid. La pandemia ha mostrato tutta l’inefficacia del modello della globalizzazione planetaria, ed ha determinato il passaggio alla logica del commercio mondiale “per blocchi”. In questo scenario Il mercato europeo ha bisogno di allargare la sua sfera di influenza e rafforzare le interconnessioni di queste catene del valore.

Può spiegare questa prospettiva nuova con qualche esempio?

Tutti gli obiettivi di decarbonizzazione che si è data l’Europa con il Green Deal, per quanto siano tutti condivisibili, sono difficilmente raggiungibili in modo autoctono dall’Europa con una riconversione verde di questo o quel Paese. Bisogna invece iniziare a pensare di importare energia rinnovabile utilizzando anche il gas naturale come buffer, ossia una riserva. Ma questa è una direttrice di lungo periodo dal punto di vista tecnologico. Tuttavia, intanto posso importare energia rinnovabile dal Nord Africa, perché oggi le tecnologie di rete rendono possibile quello che ieri era molto difficile. Vale a dire produrre energia rinnovabile con il fotovoltaico in Africa, trasformarla in gas e utilizzare i gasdotti esistenti per portarla in Europa. Molti tra questi gasdotti si trovano nel Sud Italia e molti arrivano vicino ai porti. Ecco quindi che i porti sono anche, potenzialmente, degli hub in grado di guidare o accompagnare questo processo.