Garolla: Attenti, se si fermano le navi si blocca l’economia. Governo e banche aiutino gli armatori a ripartire

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in foto Andrea Garolla

di Claudio D’Aquino

Blue Economy, una realtà niente affatto marginale negli scenari economici del futuro del sistema Europa. Lo dicono i numeri. Al 2017 i settori che partecipano alla filiera hanno dato lavoro ad oltre 4 milioni di persone. Anche nel 2019 l’Europa si conferma grande potenza marittima, grazie anche all’enorme dimensione costiera: l’80% del commercio estero dell’Unione e il 40% del suo commercio interno utilizzano la navigazione. Gli armatori europei controllano quasi il 40% del tonnellaggio mondiale di naviglio mercantile. L’industria cantieristica europea è leader mondiale nella costruzione di navi da crociera e yacht di lusso. L’industria di produzione di apparecchiature e componenti marittime dell’Unione serve metà della flotta mondiale.
In Italia il settore contribuisce per il 3% al Pil nazionale, occupa 880.000 addetti diretto generando un valore aggiunto di 45 miliardi di euro e ha un indotto che raggiunge i 130 miliardi di euro.
Notevole il contributo del settore all’economia meridionale, come certifica Srm da anni nei suoi Report dedicati. L’incidenza dell’economia marittima nello sviluppo del Mezzogiorno è significativa e si giova in particolare di rapporti con le economie della sponda nord dell’Africa, con le direttrici verso e da Golfo-Medio ed Estremo Oriente cresciute nel periodo 2001-2014 rispettivamente del 160% e del 92%.
Non basta. Al 2015 il 33,7% del valore aggiunto dell’economia del mare è prodotto nel Mezzogiorno (14,7 miliardi di euro) dove si trova il 38,6% degli occupati del settore. I porti del Mezzogiorno movimentano il 45,7% del traffico container e il 47% del traffico merci. Via mare passa il 60% dell’interscambio del Mezzogiorno (55 miliardi di euro). “E in questo contesto i servizi di trasporto marittimo sono fondamentali, sia per l’import delle materie prime che per l’export dei prodotti della nostra manifattura, nonostante le ripercussioni causate dalla pandemia da Covi 19”. Parla Andrea Garolla, già presidente dei Giovani armatori italiani, oggi amministratore delegato di due società di navigazione del Gruppo di famiglia. Il Denaro lo ha intervistato.

Qual è la situazione dell’attività del mondo armatoriale a seguito della pandemia Covid-19 e come ritiene che si possa affrontare la minaccia del ritorno del virus in autunno?

Il settore armatoriale ha sofferto e sta soffrendo tantissimo a causa della pandemia da Covid-19. Il trasporto marittimo è fondamentale per l’approvvigionamento di beni essenziali ed è per questo che le navi non si sono mai fermate in questi mesi. I traffici sono diminuiti sensibilmente in tutti i settori e ciò principalmente per il sensibile rallentamento dell’economia mondiale.

Alcuni settori legati al trasporto di passeggeri quali ad esempio quello delle crociere sono completamente fermi, non è così?

Sì, con gravi danni non solo alle compagnie armatoriali ma soprattutto all’economia di paesi tra cui l’Italia, che in questa stagione estiva ha perso tantissimi turisti. Gli armatori italiani stanno affrontando con coraggio questo periodo nel quale alle difficoltà legate alla gestione degli aspetti sanitari a bordo delle navi, si aggiungono l’aumento dei costi delle manutenzioni, dei costi di trasporto dei materiali di rispetto e la difficoltà nel fare arrivare i propri tecnici a bordo delle navi così come quella di effettuare cambi di equipaggio all’estero.

Quindi un riacutizzarsi del contagio in autunno sarebbe letale?
Un ritorno del virus in autunno creerebbe difficoltà serissime e rischia di mettere in ginocchio un settore che comunque stenta a riprendersi da una crisi che dura da più di 10 anni. Lo shipping come è noto è un settore capital intensive e le navi sono oggi soggette ad una obsolescenza tecnica e commerciale sempre più rapida. Tenere ferme le navi per un periodo medio lungo è impensabile. Le navi, inoltre, per ragioni di sicurezza e tecniche non possono essere “chiuse” bensì devono essere armate anche in caso di fermo commerciale ed devono effettuare i lavori di manutenzione necessari per essere pronte al riutilizzo , in caso di ripresa del mercato.

C’è un aspetto che riguarda il mondo armatoriale e che possiamo considerare positivo nel contagio da Coronavirus?
Molte aziende del settore soprattutto le più grandi hanno approfittato di questo periodo per poter razionalizzare la propria struttura dei costi e rendere più efficienti i propri processi aziendali eliminando attività non essenziali, accorpando funzioni e tagliando costi ove possibile. Ma se la pandemia dovesse durare più a lungo del previsto, tutto ciò potrebbe non bastare per salvare un settore strategico per in nostro paese.

Ha un rimedio da proporre?
C’è bisogno della collaborazione delle banche nel concedere moratorie per consentire agli armatori di evitare esborsi finanziari in un anno così drammatico, e del governo nel concedere aiuti a settori strategici che finora ne sono rimasti esclusi.

Ritiene che l’assegnazione annunciata di massicce risorse all’Italia da parte dell’unione Euriopea con il next generation fund possa favorire un incremento della sostenibilità ambientale dello shipping?
La “transizione verde” è un punto fondamentale alla base degli aiuti europei previsti nel Next Generation fund. Lasciare un mondo migliore ai propri figli e alle generazioni che seguiranno è un dovere di tutti i cittadini e imprenditori, questo è insindacabile. Va detto però che lo shipping ha fatto e sta facendo tanto per rendere le navi sempre più “green”.

Può fare qualche esempio?
Proprio a gennaio di quest’anno è entrata in vigore una normativa internazionale IMO 2020 che ha ridotto la percentuale di zolfo contenuta nei combustibili marini di sette volte. Diverse società inoltre hanno già da tempo installato costosissimi scrubber a bordo delle proprie navi proprio al fine di ridurre le emissioni e molte navi oggi già bruciano esclusivamente gasolio con contenuto di zolfo massimo dello 0,1%. Tocca aggiungere tuttavia l’applicazione della normativa, così come quella relativa all’istallazione di impianti di filtraggio delle acque di zavorra, ha comportato costi enormi per gli armatori che sono ricaduti esclusivamente sui loro bilanci.

Quindi la transizione verde in campo energetico va fatta ma deve essere graduale per essere sostenibile?
Ovvero, non si deve commettere l’errore di pensare che da un giorno all’altro ci si possa approvvigionare solo di energia da fonti alternative. L’indipendenza energetica è strategica e fondamentale per ogni paese ma in Italia sembra che questo non sia importante. Abbiamo enormi riserve di gas in Mare Adriatico e in Sicilia ad esempio, ma rinunciamo ad estrarlo permettendo che lo facciamo paesi nostri dirimpettai e comunque continuiamo ad approvvigionarci dall’estero. Se vogliamo fare un passo in avanti per quanto riguarda l’utilizzo di energia alternative potremmo guardare a ciò che fanno altri paesi europei.

Cosa hanno fatto?
Pur continuando ad estrarre petrolio e gas in quantità enorme hanno già da tempo costruito immensi parchi eolici offshore che consentono di sfruttare l’energia prodotta dal vento in mare aperto. Le aziende che lavoravano esclusivamente per l’estrazione di idrocarburi (si parla di un numero consistente di lavoratori) nel mare del Nord si stanno parzialmente riconvertendo all’industria dell’offshore eolico: nel settore dello shipping, ad esempio, le navi che sono impiegate per l’assistenza alle piattaforme petrolifere sono utilizzate per il monitoraggio, l’assistenza e la manutenzione dei campi eolici. Nessuno ha perso il lavoro, forse oggi c’è un maggior utilizzo di mezzi navali sempre più specializzati ed efficienti.

Un punto fondamentale però per lo sfruttamento delle energie alternative sul quale l’Italia deve fare ancora molto è l’adeguamento della rete elettrica, passando alle cosiddette smart grid. Giusto?
La rete esistente è datata e non rende efficiente l’utilizzo dell’energia da fonti alternative creando dispersione della stessa e vanificando parte delle ingenti risorse impiegate per produrre energia “green”. Ecco, ai miei occhi appare un tema fondamentale adeguare la rete prima di iniziare a produrre energia da fonti alternative per evitarne la dispersione. Mi rendo conto però che un intervento sulla rete, benché essenziale, non è “visibile” agli occhi degli elettori. Ecco perché è stato snobbato dai governi che si sono succeduti negli ultimi anni.

Parliamo un po’ di lei. Quale posizione occupa attualmente nel Gruppo di famiglia?
Insieme con mio padre Carlo ricopro il ruolo di amministratore delegato delle due società di navigazione del nostro gruppo: Sarda Bunkers che possiede e gestisce navi cisterna che svolgono servizio di bunkeraggio nei porti della Campania e trasporti di prodotti petroliferi e Med Offshore che possiede navi specializzate denominate Anchor Hadling Tug Supply vessels che forniscono servizi di rimorchio, posizionamento ed assistenza alle piattaforme petrolifere offshore.

Quali sono gli obiettivi del Gruppo?
Negli ultimi anni abbiamo cercato di consolidare i nostri due business attraverso il ringiovanimento delle flotte che oggi sono composte da navi all’avanguardia. Siamo pur sempre una società a carattere familiare che compete con giganti spesso supportati da fondi di investimento in un settore decisamente capital intensive. Il nostro principale driver per rimanere competitivi è quello di fornire ai nostri clienti un servizio di elevato standard.

Con quali strumenti contate di farlo?
Abbiamo puntato molto sulla formazione del personale negli uffici e a bordo delle navi e investito tanto nell’upgrading delle nostre navi. E siamo fieri di aver mantenuto per tutte le nostre unità la bandiera italiana che come è noto è tra le più severe al mondo ma, soprattutto, fino a quando potremo, continueremo ad imbarcare esclusivamente marittimi di nazionalità italiana.

Accanto alle due società di navigazione, inoltre, avete recentemente costituito la Navco, società attiva nel brokeraggio di compravendita navale e noleggi. Non è così?
Certo. E stiamo pensando anche a diversificazioni, ad esempio guardiamo da tempo al bunkeraggio di GNL, combustibile navale il cui utilizzo è previsto incrementare sensibilmente nei prossimi anni. Guardiamo inoltre alla possibilità di costruire unità sempre più ecologicamente sostenibili; la propulsione a batteria per unità che effettuano spostamenti di brevissima durata potrebbe essere una buona soluzione.

Cosa le ha dato l’esperienza di presidente dei giovani armatori?
0Tantissimo sia dal punto di vista professionale che umano. E questo sin da prima di ricoprire l’incarico di presidente. Ho frequentato per tanti anni il gruppo e con i miei coetanei, quasi tutti con alle spalle una grande tradizione familiare nello shipping. Abbiamo condiviso missioni all’estero, e tante iniziative volte al miglioramento della bandiera italiana ed al confronto con i giovani armatori di altri paesi. Con molti dei componenti del gruppo che ho frequentato, che oggi occupano posizioni di rilievo nelle proprie aziende, si può dire che siamo professionalmente cresciuti insieme. Siamo andati insieme a conquistarci spazio nel mercato internazionale supportandoci a vicenda, considerandoci in molte occasioni alleati piuttosto che concorrenti, come spesso avveniva in passato.

Se potesse dare un suggerimento per rimetter in moto il suo paese, che cosa proporrebbe?
Sicuramente abbassare il costo del lavoro, sburocratizzare ed investire sulla rete logistica. E’ fondamentale per le nostra aziende avere un costo del lavoro che ci consenta di essere competitivi a livello globale. La concorrenza è spietata e lo sarà ancor di più dopo la crisi che la pandemia sta causando. Le nostre aziende non ce la faranno da sole con gli attuali costi del lavoro ad essere competitive in una economia sempre più globalizzata.

E per liberare il Paese dai lacci della burocrazia, qual è il suo consiglio?
La sburocratizzazione è necessaria per dare la possibilità a chi ha il coraggio di imprendere di poter realizzare in tempi brevi i propri progetti ma soprattutto è indispensabile per permettere agli investitori stranieri di puntare sul nostro paese. Purtroppo negli ultimi anni abbiamo dato una immagine pessima del dell’Italia all’estero, siamo percepiti come un Paese in cui non vi è certezza dei tempi di realizzo di un progetto e in cui il potere di veto prevale su tutto.

Infine resta il gap infrastrutturale che riguarda la rete logistica… Qual è il suo commento in proposito?
Dovrebbe essere posta sempre più attenzione alla logistica ed allo sviluppo delle infrastrutture e dei porti. I porti rappresentano un anello fondamentale della catena logistica, un’industriale saggio sceglie sempre di localizzare il proprio stabilimento in prossimità di un porto efficiente perché solo così riesce ad esportare i propri prodotti e ad acquistare materie prime ad un costo più basso ed in tempi più rapidi.

in foto un supply vessel della società di navigazione Med Offshore