Lauro e la riforma del lavoro:
Migliaia di posti in Campania

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IL settore dello shipping potrebbe rilanciare da solo l’economia della Campania. “E consentire alle aziende di effettuare migliaia di nuove assunzioni”, aggiunge il senatore Salvatore Lauro, IL settore dello shipping potrebbe rilanciare da solo l’economia della Campania. “E consentire alle aziende di effettuare migliaia di nuove assunzioni”, aggiunge il senatore Salvatore Lauro, presidente dell’omonimo gruppo armatoriale napoletano. Mentre si discute di riforma del mercato del lavoro in uno dei comparti produttivi più importanti per l’economia locale Lauro illustra al Denaro gli scenari possibili. Presidente, oltre alle assunzioni la riforma può generare nuovi investimenti? E’ ragionevole pensare che se il settore dello shipping campano divenisse, superando le sue criticità, un comparto in grado di aumentare la sua redditività, potrebbe senz’altro divenire fattore attrattivo anche di investimenti esteri, non dimenticando mai la naturale vocazione della regione ai traffici internazionali specialmente nell’area dei Paesi mediterranei in ragione della ideale posizione geografica di Napoli e del litorale campano. I principali benefici che derivano alle imprese da una riforma che risponde alle vostre richieste? Ogni fattore di razionalizzazione sistemico, riducendo costi, criticità gestionali del lavoro e livelli di contenzioso, determina economie strutturali e libera risorse che possono essere indirizzate a nuovi investimenti in termini di flotta, implementazione dei servizi di linea e della qualità dei servizi offerti, con il possibile e conseguente effetto di generare incrementi occupazionali. Da quale situazione si parte? Abbiamo due aree contrattuali generali, che fanno capo a Confitarma e Fedarlinea. Le differenze del costo del lavoro per unità imbarcata a parità di qualifica, però, derivano dai contratti collettivi di secondo livello. Nel settore italiano dello shipping questa componente dei rapporti contrattuali di lavoro è molto differenziata tra azienda ed azienda generando situazioni che, misurate confrontando aziende omogenee per tipologia di trasporto e dimensioni delle flotte (numero e tipologia di navi), evidenziano differenziali di costo del lavoro anche del 30/40 per cento. Questo, molto spesso, senza che sussistano significative differenze nei livelli di produttività. Voi cosa proponete? L’impostazione con cui le Aziende dell’Armamento, nel loro insieme considerate, intendono chiudere questa fase è quella incentrata sull’idea di una forte semplificazione intesa sia come vera e propria riduzione delle norme e degli istituti sia come maggiore flessibilità nell’impiego del personale accompagnata dalla valorizzazione professionale che è anche offerta di sicurezza ai passeggeri. Quest’ultima esigenza è particolarmente avvertita nel settore del cabotaggio in relazione al particolare rilievo dell’attività stagionale in particolar modo per quel che riguarda il trasporto passeggeri. L’altro elemento su cui si punta è la costruzione di una contrattazione di secondo livello unicamente definita in relazione ai tassi di produttività del lavoro aziendalmente misurati. Quali sono le principali anomalie che riscontrate? Su tutte direi quella relativa alla collocazione dei giovani allievi ufficiali all’interno delle liste di armamento. Allo stato attuale infatti tale figura professionale è quella destinata ad avere scarse possibilità di crescita tenuto conto delle difficoltà che si trovano nell’impiegarla. La domanda che a questo punto sorge spontanea, se veramente, come si dice, si vuol far spazio ai giovani è: perché non inserire nelle matricole di arruolamento della gente di mare un allievo ufficiale in ragione di un marittimo? Quali i timori? e soprattutto chi ha interesse ad opporre resistenze e perché? Il sistema contrattualistico attuale quali danni determina? Prescindendo dal complessivo valore economico dei contratti messi a confronto, ed osservandone invece le norme che regolano l’ingaggio del personale marittimo si può riscontrare la maggiore rigidità che caratterizza i contratti italiani che però a ben guardare fanno quasi pedissequo riferimento alle” norme speciali” in materia stabilite dal Codice delle Navigazione. Questo crea il maggior gap tra l’Armamento italiano ed il restante Armamento europeo. Questa condizione rappresenta evidentemente una delle condizioni di maggiore pesantezza gestionale.

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