Centinaia di migliaia di cittadine e cittadini campani continuano a pagare ogni giorno il prezzo di un trasporto pubblico inadeguato, in particolare quello ferroviario. Treni vecchi, corse insufficienti, orari incompatibili con le esigenze di studio e lavoro e gravi problemi di accessibilità rendono il mezzo collettivo una scelta spesso impossibile, spingendo verso l’uso dell’auto privata.
È il quadro che emerge dal report Pendolaria 2025 di Legambiente, presentato oggi ad Avellino, che fotografa lo stato del trasporto pubblico e della mobilità ferroviaria in Italia, con un focus critico sulla Campania.
Treni anziani e viaggiatori ancora sotto i livelli pre-pandemia
In Campania circolano 266 treni regionali con un’età media di 19 anni, ben al di sopra della media nazionale che si attesta a 14,7 anni. Il 75,2 per cento dei convogli ha più di 15 anni, un dato che incide direttamente sulla qualità e sull’affidabilità del servizio.
Nel 2024 il numero dei viaggiatori giornalieri sui treni regionali è tornato a crescere, ma senza recuperare i livelli precedenti alla pandemia. I passeggeri medi al giorno sono stati 255.535, contro 244.958 nel 2023. Nel 2019 erano 261.193, mentre nel 2009, prima dei drastici tagli al servizio ferroviario, si arrivava a 422.000 viaggiatori al giorno.
“Non bastano le infrastrutture senza i treni”
“Come sempre il Rapporto Pendolaria sottolinea che non basta pensare a nuove infrastrutture se poi non segue un’offerta di treni adeguata”, spiega Francesca Ferro, direttrice di Legambiente Campania. “È necessario finanziare il servizio sulle linee esistenti. Serve un salto di qualità fatto di corse frequenti, orari ampi, linee realmente rispondenti ai bisogni delle persone, stazioni moderne e presenziate, abbonamenti integrati e tariffe flessibili”.
“Come Legambiente vogliamo dare visibilità e forza a una battaglia di civiltà per un Paese più moderno, giusto e sostenibile, che passa inevitabilmente dalla riduzione dell’uso del mezzo privato e inquinante”, conclude Ferro.
Pochi fondi e scelte politiche contestate
A livello nazionale il trasporto su ferro continua a restare una priorità secondaria, con finanziamenti giudicati insufficienti. Tra le decisioni più criticate dal report figura il proposto taglio dei fondi per il collegamento Afragola–Napoli nella legge di Bilancio 2026. Il Governo ha previsto una riduzione di 15 milioni di euro già dal prossimo anno per l’estensione del trasporto rapido di massa tra Afragola e la metropolitana di Napoli e per la fornitura dei treni, dimezzando le risorse complessive da 30 a 15 milioni.
Altro nodo centrale è il ruolo delle Regioni, responsabili del Contratto di servizio con i gestori, a partire da Trenitalia. Una responsabilità che avrebbe dovuto tradursi in investimenti aggiuntivi rispetto ai fondi statali per aumentare le corse e rinnovare il materiale rotabile. Nella maggior parte dei casi, però, questo non è avvenuto.
Nel 2024 gli stanziamenti regionali medi per il servizio ferroviario sono stati pari allo 0,59 per cento dei bilanci, in calo rispetto allo 0,69 per cento del 2023. La Campania si ferma allo 0,36 per cento, uno dei dati più bassi a livello nazionale.
Clima e trasporti: una rete sempre più fragile
Il report mette in relazione il trasporto ferroviario con la crisi climatica. Dal 2010 al 2025, Legambiente ha censito 229 eventi meteo estremi che hanno causato interruzioni del servizio ferroviario: allagamenti, frane, cedimenti dei rilevati e ondate di calore. Solo nel 2025 se ne contano già 26.
Roma è la città più colpita con 36 eventi, seguita da Milano con 14 e Napoli con 12. Secondo le stime del Ministero, entro il 2050 i danni a infrastrutture e mobilità potrebbero raggiungere i 5 miliardi di euro l’anno, tra lo 0,33 e lo 0,55 per cento del Pil. Senza misure di adattamento, il costo continuerà a crescere.
Circumvesuviana, simbolo di un declino annunciato
Tra le linee peggiori a livello nazionale, Pendolaria 2025 conferma una “non notizia” ormai cronica: il disastro delle ex linee Circumvesuviane. In dieci anni il sistema è diventato il simbolo del degrado del trasporto pubblico in Campania.
Stazioni abbandonate, corse soppresse, treni fatiscenti e continui disservizi hanno prodotto un’emorragia di fiducia e passeggeri: oltre 13 milioni in meno in un decennio. Alle promesse di Eav – nuovi treni, aumento delle corse, videosorveglianza – fanno da contraltare incendi, deragliamenti e silenzi.
“Non è più una questione tecnica, ma politica e sociale”, sottolinea Francesca Ferro. “È la fotografia di un fallimento gestionale che ha preferito gli annunci roboanti alle soluzioni concrete. Un servizio ferroviario affidabile significa meno emissioni, meno smog e un contributo reale alla sostenibilità. Al contrario, disservizi e ritardi spingono le persone a tornare all’auto. I pendolari chiedono fatti, non slogan. La Circumvesuviana è diventata il simbolo di una dirigenza incapace, che ha trasformato la farsa in tragedia”.
Salerno–Avellino–Benevento, la linea dei rinvii
Anche la linea Salerno–Avellino–Benevento rientra tra le peggiori a livello nazionale. Avellino resta uno dei pochi capoluoghi del Sud senza un collegamento ferroviario ordinario, fatta eccezione per il treno storico della Fondazione Fs.
“La stazione di Avellino, ricostruita dopo il terremoto del 1980, è oggi il simbolo dell’immobilità”, afferma Antonio Di Gisi, del direttivo di Legambiente Campania. “Monitor accesi, binari deserti e orologi fermi raccontano l’isolamento di questo territorio”.
L’intervento di elettrificazione e ammodernamento della linea, finanziato con 174 milioni di euro tra Fondo Sviluppo e Coesione e Por Fesr 2014-2020, avrebbe dovuto concludersi entro il 2021. Da allora i termini sono slittati più volte, fino all’ultima scadenza annunciata di giugno 2027.
Nel frattempo studenti, lavoratori e pendolari continuano a spostarsi su gomma. La riapertura della stazione è diventata una priorità politica più che un progetto operativo, mentre per Avellino il treno resta una questione di diritto allo studio, alla salute e alla mobilità, anche in relazione ai campus universitari di Fisciano e Baronissi e all’Ospedale Landolfi di Solofra.
“In questo contesto contraddittorio – conclude Di Gisi – Avellino resta una delle capitali fermate d’Italia, prigioniera della propria marginalità infrastrutturale, che accelera lo spopolamento delle aree interne”.
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