Il potenziale di elettrificazione dei traghetti in Italia è tra i più elevati in Europa. L’80% dei traghetti che oggi bruciano carburanti fossili nei loro motori, al 2035 potrebbe essere sostituito – in termini di capacità tecnologica – da versioni full-electric o ibride, che in tre casi su quattro risulterebbero anche più economicamente convenienti da operare per gli armatori, nell’intero arco di vita dell’imbarcazione. È quanto emerge da una recente analisi di T&E, principale gruppo europeo indipendente per la decarbonizzazione dei trasporti, che oggi, a Portoferraio, sull’Isola d’Elba, presenta il suo ultimo studio nel corso dell’evento “il Corridoio Blu”, che riunisce istituzioni europee, nazionali e regionali, soggetti dell’impresa, della società civile, della ricerca e della medicina. La flotta di traghetti che opera in Italia ha un’età media di 33 anni (circa 7 in più rispetto alla media europea), e causa l’emissione di circa 2,4 Mt annui di CO2, pari al 40% di quanto emesso da tutti i traghetti nell’intero Mar Mediterraneo.
Queste imbarcazioni, in un anno, passano più di 800.000 ore nelle prossimità dei porti, anche da ferme, causando l’emissione di inquinanti tossici come ossidi di zolfo (SOx), di azoto (NOx) e particolato (PM₂.₅). L’analisi rileva che Napoli è la città che ha registrato i livelli più elevati di inquinamento da SOx causato dai traghetti in Italia, un valore 4 volte superiore a quanto emesso cumulativamente dalle oltre 500.000 auto che circolano nel capoluogo campano.
Ugualmente, nelle città portuali che collegano lo Stretto di Messina le emissioni di SOx causata dai traghetti sono tra le 10 e le 170 volte superiori all’inquinamento causato dalle auto che, così come per Portoferraio (circa 165 volte l’inquinamento delle auto), Piombino (circa 72 volte in più) e Livorno (17 volte più elevati). Sebbene nel 2025 sia entrata in vigore una SECA, un protocollo internazionale che fissa limiti severi di emissioni di zolfo e che stimola gli operatori ad adottare carburanti più puliti o ricorrere all’uso di scrubber, permettendo di ridurre sensibilmente i livelli di inquinamento atmosferico, l’elettrificazione è l’unica tecnologia che permette di azzerare la produzione di tali sostanze.
“Nel complesso, i BEV sono i più efficienti dal punto di vista energetico ma pagano in termini di capacità di carico, soprattutto sulle tratte più lunghe. A pesare sono soprattutto i costi più elevati per l’acquisto e la sostituzione delle batterie a metà vita del mezzo e, naturalmente, il loro ingombro. Di conseguenza risultano meno competitivi dei veicoli a celle a combustibile”, sottolinea la coautrice dello studio Viviana Cigolotti, responsabile della Divisione ENEA Tecnologie e vettori per la decarbonizzazione presso il Dipartimento Tecnologie energetiche e fonti rinnovabili. Il pacco batterie nei veicoli a cella a combustibile svolge solo la funzione di tampone e può essere fino a 12 volte più piccolo delle batterie utilizzate nei BEV. L’energia per l’autonomia del mezzo viene invece fornita attraverso la cella a combustibile e “accumulata” in un serbatoio di idrogeno compresso, con una maggiore densità gravimetrica (peso dello stoccaggio per unità di energia stoccata) rispetto alle batterie. Indipendentemente dal tipo di motorizzazione, lo studio evidenzia che i veicoli pesanti (18 tonnellate e 44 tonnellate) hanno un costo del trasporto lungo tutta la vita utile inferiore rispetto ai veicoli leggeri (3,5 tonnellate e 5,2 tonnellate), grazie alla maggiore capacità di carico. Il diesel resta ancora l’opzione più economica, ma l’idrogeno guadagna terreno: le celle a combustibile alimentate a idrogeno diventano competitive oltre i 300 km e per i veicoli fino a 18 tonnellate, con il vantaggio delle zero emissioni.
